Как Челябинская область сделала прорыв в развитии транспорта. Разбор кейса

На Сибирском транспортном форуме, прошедшем в Новосибирске, обсуждалось, в том числе, развитие электротранспорта в городах России. Одним из самых интересных было выступление Александра Егорова, заместителя министра транспорта Челябинской области. Он рассказал о транспортной реформе, которая сейчас проходит в регионе, и в первую очередь – в областном центре.

Для Новосибирска этот доклад имеет огромное значение, поскольку транспортные проблемы Новосибирска и Челябинска очень похожи. Похожими могут быть и решения проблем, тем более, что Челябинск прошёл уже половину пути в их реализации.

Приводим фрагмент выступления Александра Егорова.

«Всего у нас пять городов с электротранспортом. Две системы троллейбусные и три трамвайные. 

Проблемы длительного недофинансирования, массовой автомобилизации, дублирующих маршруток привели к тому, что электротранспорт начал терять пассажиропоток. И трамвай, который должен работать на высокоинтенсивных магистральных маршрутах, начал превращаться, по выражению Валентины Матвиенко, в «ведро с болтами». В таком состоянии он находился в 2020 году, когда пришёл новый губернатор, пришла наша команда и начала эту ситуацию менять.

Мы наметили для себя план изменений из шести пунктов:

1. Увеличение финансирования общественного транспорта. 

2. Организация приоритетного проезда.

3. Ремонты путей.

4. Оптимизация билетного меню.

5. Обустройство остановочных пунктов.

6. Обновление подвижного состава.

Конечно, прежде всего – это не обновление подвижного состава. Потому что даже старые вагоны могут выглядеть хорошо, если их качественно обслуживать. Поэтому обновление подвижного состава здесь идёт шестым пунктом. 

По этим пунктам мы начали работать по трём городам параллельно, естественно, с ключевой ставкой на столицу региона, на Челябинск. Впоследствии, конечно, надо будет и тяговое оборудование менять, и депо новое строить. Частично этот процесс идёт, но пока не хватает денег.

Комплексную реформу по Челябинску начали разрабатывать в 2020 году. Туда входят такие блоки, как:

• Модернизация транспортной инфраструктуры.

• Развитие маршрутной сети

• Новое билетное меню.

• Обновление подвижного состава.

И всё это обрамляют три мегапроекта:

→ Метротрамвай (73+ млрд. рублей)

→ Развитие трамвайной сети (19+ млрд. рублей)

→ Троллейбусная концессия (14+ млрд. рублей).

Метротрамвай – это завершение когда-то недостроенного метрополитена. Начали его строить в 1994 году. Тогда проложили шесть километров подземных путей и полторы станции. Мы кардинально пересмотрели этот проект, защитили его на федеральном уровне и получили финансирование по инфраструктурным кредитам. Сейчас метро достраивается в виде метротрамвая – с выходом на поверхность.

Также мы запустили развитие трамвайной сети и полное обновление троллейбуса через концессию. Кстати, это первая в России и единственная на текущий момент концессия по троллейбусам.

Соответственно, основной принцип построения транспортной системы агломерации – это каркас скоростных магистральных маршрутов (рельсовый транспорт + троллейбусы и автобусы по выделенным полосам), в который встраиваются транспортно-пересадочные узлы, а к ним организованы подвозящие маршруты, которые перемещают пассажиров от окраин агломерации к месту пересадки на основной скоростной транспорт.

Инфраструктура

С чего мы начали мероприятия по инфраструктуре – это, конечно же, организация приоритетного проезда. Трамвай никогда не будет магистральным и скоростным, если его не отделить от транспортных потоков. Если он будет умирать в пробках, люди не смогут приехать вовремя на работу.

Мы проанализировали аварийность, которая у нас происходит на трамвайных путях. С участием трамвая или без его участия – неважно. И определили все участки, где мы хотим обособить трамвай. Начали с разметки, знаков. Следующим этапом добавили к разметке столбики. Очень хорошее решение, оно позволяет понять, как изменится ситуация, не укладывая какие-то бордюрные камни. Даже научились убирать эти столбики от снега. И третий этап – это отделение трамвайных путей от автомобильных полос бордюрным камнем. За три года удалось практически полностью (на 96%) физически обособить трамвай. И мы начали превращать его в скоростной. 

Постепенно повышается его маршрутная скорость. С 14 км в час повысили до 16,5. Цель у нас – повысить до 21 км в час (это маршрутная скорость с учётом всех остановок). Тогда трамвай у нас по-настоящему станет скоростным. 

Начали работать с пересечениями. Это тоже работа, которую мало кто делает. Мы организуем приоритетные светофоры – когда трамвай подъезжает, ему зажигается приоритетный сигнал. Начали закрывать дублирующие пересечения. Чем меньше пересечений, тем меньше вероятность, что трамвай остановится и трамвайная линия будет парализована. Потому что трамвай – это не автобус, он объехать ДТП никак не может.

Следующее направление – это ремонт путей. Начали с ремонтов по инфраструктурным бюджетным кредитам, уже отремонтировано 27 километров. Большинство городов, как вы знаете, за последние годы столько не смогли отремонтировать. Это очень серьёзный объём. Приходилось перекрывать буквально полгорода. Но это была вынужденная мера, потому что до этого происходило массовое количество сходов. Когда трамвай сходит с рельсов, как в Челябинске и как в Новосибирске – это абсолютно нездоровая ситуация, и её нужно кардинально исправлять, вкладываясь, в первую очередь, в инфраструктуру. Потому что это безопасность пассажиров. При ремонте путей использовали все современные технологии по максимуму. В первую очередь – узлы. Знаете эти кадры, когда водитель выходит и ломиком переключает стрелку? Мы стараемся от этого уйти. 

Остановки. В Челябинске сделана 61 трамвайная платформа. В этом году ещё 20 будут сделаны. Платформы отличаются от тех, которые делают в целом по стране. Они шире, как правило, 2,7 метра, бывает до 3,5. Конечно же, большой павильон накрыт навесом до края посадочной платформы. Так называемая технология «сухие ноги», когда ты с платформы под навесом заходишь в низкопольный трамвай и на тебя не попадает никакой дождь. 

Помимо всего перечисленного, есть ещё примерно 50 направлений, которые придётся делать в городе тому, кто реформирует транспорт. Это и пешеходная среда, доступная для маломобильных. К остановке нужно подойти ещё. Остановка – это не телепорт. Конечно же, платные парковки, перехватывающие парковки. Это следующий этап, который в Челябинске будет внедряться. 

Подвижной состав

Самое простое направление – подвижной состав. Его легче всего обновить, были бы деньги. Мы нашли эти деньги. За три года случился колоссальный прорыв благодаря особой поддержке губернатора. Сейчас Челябинск – показательный город, где больше всего ездит новых вагонов (после Москвы и Санкт-Петербурга). Всего у нас будет (в этом году) 201 современный низкопольный вагон с кондиционером. 

Мы привлекли одного из лучших дизайнеров транспортной навигации – это Илья Бирман. Он разработал наш дизайн-код и ливрею для всего подвижного состава. Каждая наклейка, каждая этикетка, каждый шрифт согласовывается лично со мной и с ним. Если что-то не попадает в дизайн-код, мы выставляем штраф любому перевозчику, будь то маршрутка, автобус, трамвай – одна тысяча рублей за каждую наклейку. 

Очень важный показатель для трамвая – это многосекционность. Если у вас трамваи ходят одиночками (по одному вагону), значит они используются неэффективно. Трамвай эффективен тогда, когда в пиковые часы он состоит из нескольких вагонов. Это могут быть как сцепки из двух-трёх вагонов, так и многосекционный подвижной состав.

У нас получилось возродить сцепки – сейчас их больше пяти штук ездит. В планах до конца года восстановить порядка 20 сцепок. Второй важный момент – вместе с метротрамваем мы закупаем трёхсекционные вагоны. В планах на следующий год у нас закупить 32 трёхсекционых вагона. По сути, это будут обычные трамваи, которые будут ездить по трамвайной сети по поверхности, и потом, когда появятся тоннели «метро», – будут спускаться под землю и центр города проезжать под землёй. 

Обновление подвижного состава – это самое простое, что можно сделать. Здесь вы не столкнётесь с сопротивлением ни со стороны депутатов, ни со стороны ГИБДД, ни со стороны дорожников. Все всегда аплодируют, когда появляется новый подвижной состав. Все остальные мероприятия гораздо сложнее.

Деньги

Откуда взять деньги – самый главный вопрос. Когда наша команда приступила к работе, на транспорт во всей области выделялось примерно полтора миллиарда рублей в год. Может быть, два. Сейчас выделяется 15 миллиардов рублей в год. 

Мы создали три госпрограммы. Мы понимаем, что города бедные и не могут сами содержать электротранспорт, потому запустили программу софинансирования транспортной работы – 60 на 40. 60% оплачивает область, 40% – город. Вторая программа – обновление транспортной инфраструктуры. 

Отдельно по Челябинску был получен инфраструктурный бюджетный кредит, который финансирует вот эти три мегапроекта – метротрамвай, концессия по троллейбусам и развитие трамвайной инфраструктуры. 

Ну и последнее, о чём забыл упомянуть – программа «Чистый воздух». По этой программе нам удалось обновить трамвай в Магнитогорске. 

Что дальше?

В принципе, половина пути по реанимации электротранспорта пройдена. Ещё половина пути предстоит. Для полноценного восстановления электротранспорта необходимы ещё деньги. В городах таких денег нет, поэтому необходима федеральная программа.

Мы ждём очень федеральную программу по ГЭТу, которая уже два с половиной года готовится. Надеемся, что это будут дешёвые деньги, а лучше – невозвратные. Дороги же ремонтируют на невозвратные деньги, а чем транспорт хуже? Транспорт, на самом деле, ничего не зарабатывает, поэтому он не может возвращать деньги по кредиту. При этом города, я думаю, будут готовы выполнить условия, которые устанавливаются на федеральном уровне».

Следить за транспортной реформой в Челябинской области можно в телеграм-канале. 

А также подписывайтесь на SibNOVO в телеграм