Александр Баранов познакомился с проблемами Новосибирска, когда в 2016 году разрабатывал комплексную транспортную схему Новосибирской агломерации вместе со специалистами из СГУПСа. Затем ЛабГрад участвовал в разработке транспортной стратегии Новосибирской области и мастер-планов различных территорий города: Наукополиса между Академгородком и Кольцово, микрорайона Клюквенный, территории Сибсельмаша. Сейчас эксперт вместе с Новосибирским Союзом архитекторов обсуждает возможные проектные решения преобразования улицы Ленина.
Что такое транспортное планирование? И как ему сейчас догонять бурное развитие территорий города?
В транспортном планировании важно учитывать все элементы транспортной системы. Нужно начинать с улично-дорожного каркаса и отличать улицы от дорог. Улица – это линейное общественное пространство, на ней есть фронт застройки, должно быть место для ожидания транспорта, встреч, транзитного движения пешеходов. Это такой сложный многофункциональный профиль, где нужно соблюдать баланс между всеми участниками движения. А дорога – место перевозки грузов, людей, на ней есть только проезжая часть, обочина, кювет. Когда мы формируем каркас улично-дорожной сети, нам важно найти для каждого объекта место в теле города.
Потом на основу улично-дорожной сети накладывается каркас общественного транспорта. В Новосибирске есть огромный потенциал развития рельсового транспорта, потому что активно и поступательно начала развиваться городская электричка, которая проходит через весь город. Есть другая проблема, что не все её станции удачно привязаны к городскому наземному транспорту. Положительный пример – станция «Гагаринская» – она удачно расположена на пересечении с линией метро и маршрутами наземного транспорта.
Инфографика: министерство транспорта Новосибирской области
Важно городскую электричку связать с другими рельсовыми видами транспорта – метрополитеном и трамваем. В Новосибирске линии метро расположены крестообразно, хорошо работают и востребованы. Помимо «Гагаринской», удачные примеры пересадочных узлов с городской электрички на метрополитен – это Новосибирск-Главный, Речной вокзал.
Говоря про трамвайную систему, стоит отметить, что на левом берегу почти все трамвайные пути обособлены, проблема остаётся в обеспечении приоритетного прохождения перекрёстков. И вот ими нужно заниматься. В чём есть задел? В Новосибирске в 2010-х годах благодаря технико-экономическому обоснованию «застолбили створы» – красные линии для развития трамвайной сети – территориальный резерв в городе есть. И управление пассажирских перевозок мэрии за эти створы держится.
А если в транспортный каркас Новосибирска встраивать выделенные полосы, как это уже происходит на Красном проспекте и на Вокзальной магистрали, эти действия будут каркас усиливать.
И тут возникает следующий аспект планирования – транспортно-пересадочные узлы (о том, что это такое, мы подробно писали здесь). В городе есть узлы, которые сложились эволюционным путём развития (неорганизованные ТПУ) – когда открывалась новая станция или остановка, и она инженерно подтягивала к себе транспорт. Но дополнительных усилий требуют организованные ТПУ – обустроенные места пересадки между отдельной остановкой общественного транспорта или станцией, платформой электрички.
Например, мы в рамках проекта по Сибсельмашу предлагали сформировать ТПУ на базе станции Новосибирск-Западный, с учётом предложений администраций города разместить остановочный пункт трамвая в непосредственной близости от станции. Также НГАУДИ разработал концепцию ТПУ на пересечении трамвайной линии и станции электрички «Плехановская».
Вопрос, конечно, в финансировании и в правильной расстановке приоритетов – приоритет в городе должен быть у общественного транспорта.
Концепция транспортного обслуживания микрорайона Клюквенный
Интересный опыт можно привести из Мурманской области, где тоже, как и в Сибири, зимой очень холодно. Там устанавливают тёплые остановки, но первично идеологически у них другой подход. Дело не в количестве тёплых остановок, а в том, что людям вообще не нужно долго ждать общественный транспорт, когда автобусы и троллейбусы ходят очень часто и по расписанию.
Если у Новосибирска будет возможность инвестировать в общественный транспорт, я бы сказал, агрессивными методами по аналогии с Москвой – не с точки зрения объёмов, а хотя бы приоритетов, то это будет намного более ощутимо для жителей города. Сейчас достояние Новосибирска – это в том числе музеи и театры, что правда. Но туда мы ходим примерно раз в месяц. А общественным транспортом мы пользуемся примерно два раза каждый будний день. Если сделать качественный общественный транспорт, то люди сразу почувствуют изменения – за счёт комфортного подвижного состава, более удобных пересадок, удачно расположенных остановок и подходов к ним, коротких интервалов ожидания.
Дальше мы опускаемся на уровень индивидуального транспорта и его хранения. В России никак нельзя запретить покупать машины, но мы можем своими планировочными решениями управлять транспортным поведением. Например, самый лучший сценарий, когда владелец автомобиля хранит его на своём участке – в Новосибирской агломерации много индивидуальных домов со своим земельными участками – владельцы сами решают, как они будут его использовать – организуют грядку, лужайку или место для хранении машины. Но у города не должно быть обязательства обеспечивать парковочными местами всех жителей, кто приобрёл автомобиль. Ведь парковочное место необходимо не только у места проживания, но и у работы и мест культурно-бытового обслуживания. Под все задачи хранения обустроенных мест в городе не хватает, при этом численность населения Новосибирска продолжает расти, то есть количество транспортных средств в системе увеличивается. Оценочно, все города нашей страны, в том числе Новосибирск, успешно справятся с автомобилизация на уровне 150 автомобилей на тысячу жителей, а сегодня в Новосибирске автомобилизация более 300.
Дорожная инфраструктура никогда уже не поспеет за уровнем автомобилизации, нужно опираться на идеологический посыл, что наши города ориентированы на общественный транспорт. В противном случае у нас получится какой-нибудь Лос-Анджелес, придётся сносить всю историческую застройку, которой и так не очень много, и само качество среды будет страдать. Важно искать баланс. И общественный транспорт – это как раз тот ключ к балансу, а обособленный рельсовый транспорт – это вообще замковый камень в этой всей системе.
В центре города парковка должна быть платная, и стоимость должна регулироваться спросом. Так, чтобы примерно 80-90% парковки всегда было занято, а 10-20% было всегда свободно (SibNOVO писало про разрыв между официальной статистикой – низкой загруженностью новосибирских платных парковок, и реальностью, когда водители ставят машину, но не платят за место). Люди, когда едут в центр, должны быть уверены, что надо будет заплатить, но при этом они всегда найдут место. Так будет крайне сложно оставлять автомобили на целый рабочий день, потому что это дорого, но можно приехать на небольшую встречу и не искать место для парковки.
Но тут возникает другая проблема. Если вокруг платных парковок не будут закрыты дворы, то вся эта парковочная масса будет выдавлена туда. В Петербурге так и происходит, что печально. Поэтому нужно комплексно подходить к организации парковок. С одной стороны, нужно ограничивать спрос на хранение в центре, упорядочивая парковку и вводя платность. С другой стороны, нужно защищать дворы, парковочные места местных жителей, но при этом предлагать какую-то альтернативу: усиливать общественный транспорт. Просто запрещать и ничего не предлагать взамен – недопустимо.
Дальше нужно создавать перехватывающие парковки. Мы не можем в агломерации к каждому дому провести трамвай или автобус. Поэтому нормально, если люди из пригородов пользуются индивидуальным транспортом ежедневно, доезжая до перехватывающей парковки, а дальше пересаживаются на одну из систем рельсового транспорта – это вполне себе рабочая конструкция.
Затем мы опускаемся на уровень велокаркаса, средств индивидуальной мобильности (СИМ). Сейчас этот тренд – такой же вызов, как в 90-е был резкий рост автомобилизации. Вся доставка сейчас базируется на СИМ. В чём сейчас проблема? В том, что велосипедисты, курьеры пользуются пространствами для пешеходов, но их скорость гораздо выше и масса больше. В случае столкновения – последствия более тяжёлые. У них должно быть своё место в профиле улицы. И инструмент для этого – велокаркас, состоящий из веломаршрутов, которые в свою очередь состоят из велодорожек, велополос, велотроп и т.д. Не обязательно должна быть выделена единая велодорожка – она может состоять из разных кусочков и формироваться в единый веломаршрут.
Нужно только понять, зачем городу эти веломаршруты. Если они будут выполнять только рекреационную функцию, то тогда можно сделать один-два веломаршрута где-нибудь в парке. Если туристическую, то можно сделать веломаршрут от главного вокзала, мимо улицы Ленина по Красному проспекту, а оттуда подключиться к новой прекрасной набережной. А если мы хотим обслуживать трудовые корреспонденции и часть перемещений горожан переориентировать на велотранспорт, то тогда нужно делать веломаршруты из спальных районов в центр (к местам приложения труда). Для полномасштабного развития велосети потребуется увеличивать количество велопарковок и ремонтных мастерских, готовить общественный транспорт для перевозки пассажиров с велосипедами или СИМ, даже организовывать в офисах душевые.
Чтобы инфраструктурой полноценно пользовались, мы должны ориентировать город не просто на сильных, здоровых мужчин и женщин, которые едут на работу, у которых ничего не болит, которые могут и по трём ступенькам в трамвай подняться, и по любой лестнице спуститься. Нужно думать также про детей, про маломобильных в широком смысле слова – для этого в частности нужен низкопольный общественный транспорт, нужны остановочные платформы вровень с уровнем пола общественного транспорта, велополосы (если мы приняли решение их развивать) такой ширины, чтобы можно было ехать параллельно с ребёнком и контролировать его.
А с чего нужно начинать решать транспортные проблемы Новосибирска? У нас в городе их полный набор.
Нужно начинать с общественного транспорта, стараться развивать и обособлять его. В 90-е годы города пытались поспеть за ростом автомобилизации, и всё время отставали, искали больше места для машин, а для пешеходов отводили отдельный тротуар вдоль фасадов. Но сейчас следует искать баланс между всеми участниками движения.
В каждой части города – различные приоритеты между участниками движения. В центре будет одна система баланса. Главным должен быть пешеход; затем, возможно, велосипед, если городу он действительно нужен; потом – общественный транспорт; следом – движущийся автомобиль; небольшой грузовой автомобиль, который обслуживает всю нашу коммерцию, экономику. И только потом автомобиль, который просто стоит на парковке.
Если мы говорим про периферию, отдалённые микрорайоны, там главным должен быть общественный транспорт и подходы к нему. А в агломерации, где личный транспорт – единственный способ движения, он должен быть основным.
РЖД сейчас ставит в приоритет перевозку грузов, а не людей, поэтому они сопротивляются тому, чтобы развивать в Новосибирске городскую электричку. Как бы горожане ни хотели, она не развивается. Что с этим можно делать?
Она постепенно развивается усилиями специалистов из Министерства транспорта Новосибирской области и АО «Экспресс-пригород». РЖД – это коммерческая корпорация, она отвечает за своё хозяйство, она может находить возможности для новых маршрутов, рейсов, составов, если на это будет пассажирский спрос. Чтобы был спрос, город сначала должен обустроить подходы и подъезды к пассажирским станциям, создать инфраструктуру.
Пока городская электричка работает, как автобус – если она в пешеходной доступности, ей будут пользоваться. Но как часть пересадочной системы электричка ещё не функционирует, её нужно связать с остальным городским транспортом. Тогда будет больше спрос, и она будет лучше работать, что будет провоцировать запуск новых маршрутов. Если мы просто запустим больше поездов, наверное, мы увеличим существующий поток, но если создать дополнительную инфраструктуру, спрос увеличится кратно.
Многие жители Новосибирска мечтают, чтобы метро дошло до их микрорайонов. Можете объяснить, почему метро не может стать опорным транспортом в нашем городе? Или всё-таки может?
Метро может быть главным транспортом в городе. И Новосибирск, в принципе, достоин метрополитена. Но оно почти не развивается с конца 80-х годов. Во-первых, это достаточно дорого. В конечном счёте оно эффективно, если построить его в нужном месте. Но это вопрос политический: несколько лет назад было публично озвучено, что метрополитен будет развиваться в Москве, может быть, в Петербурге, а дальше – по остаточному принципу, если на то будут убедительные обоснования. Это было указано в Транспортной стратегии Российской Федерации.
Фото: Welcome Novosibirsk
Поэтому в остальных городах нужно делать ставку на что-то более «быстровозводимое», – это трамвай и городская электричка. И эти проекты софинансируются федеральным центром.
И более того, нацпроект «Безопасные качественные дороги», который сейчас реализуется, закончится в 2024 году, и вместо него готовится новый нацпроект «Транспорт». Смещается акцент: если раньше в центре внимания было приведение в порядок автомобильных дорог, то теперь важным будет общественный транспорт. И городам нужно быть в этом тренде, искать возможность и готовить заявки, чтобы включать в этот нацпроект и трамвай, и городскую электричку.
Для решения задачи краткосрочного или среднесрочного развития – в Новосибирском метрополитене есть две станции, которые, наверное, нужно дотянуть, так как они уже давно в работе: Гусинобродская, Молодёжная (Волочаевская) – продление Дзержинской линии.
Но для долгосрочного развития метрополитена необходимо разработать технико-экономическое обоснование развития метро с учётом роста агломерации – для резервирования территории (по уже имеющемуся в Новосибирске опыту с трамвайной системой). Иначе мы окажемся в затруднительном положении, когда появится финансирование на строительство метро, а территориального ресурса не будет, все удобные участки будут застроены.
Купить хорошие автобусы, сделать выделенные полосы, разворотные площадки – это только инфраструктурные решения. Дальше начинается самое сложное – повышение качества обслуживания. Покупкой и строительством мы решаем только часть проблем. А дальше нужно будет этим ещё управлять.
У нас ощущается конфликт коммерческого и муниципального транспорта, потому что, например, на маршрутки, мы никак не можем влиять, но вытеснять их всё ещё нельзя, потому что они решают многие проблемы. Должен ли весь транспорт быть муниципальным?
На коммерческий, конечно, можно влиять, потому что он по работает контракту. Это тоже вопрос управления.
Транспорт должен быть единым для пассажиров: пассажирам должно быть неважно, какой транспорт подошёл к остановке – коммерческий или некоммерческий. Транспорт приходит, пассажиры садятся в него и платят по регулируемому тарифу; задача города это организовать. Нет ничего плохого в коммерческом транспорте, если он встроен в общую транспортную систему и выполняет перевозки и обслуживание по общим правилами, если он единообразно брендирован и выполняет свою функцию.
Есть зарубежный опыт, что даже когда одномоментно убирали в городе весь коммерческий транспорт, вводили полностью муниципальный, через некоторое время всё равно возвращались к коммерческому, но он был так сильно интегрирован в транспортную систему (в том числе из-за соблюдения жёстких требований контракта), что обычному пассажиру было незаметно, что к остановке подъезжает коммерческий транспорт.
Нет ничего плохого в автобусах малой вместимости (условные маршрутки), если они интегрированы в общую систему и выполняют в ней свою уникальную роль. Понятно, что основные маршруты должны обслуживаться подвижным составом большой вместимости. Но в некоторых отдельных случаях, когда маршрут проходит по улично-дорожной сети, не позволяющей на ней эксплуатировать большой автобус, они могут быть полезны.
В Новосибирске довольно хорошая Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры, но за 6 лет из неё практически ничего не было выполнено. Что с этим можно сделать?
Ну, во-первых, это лучше, чем если бы программы не было совсем. Здорово, что она идёт в связке с генпланом. ПКРТИ нужно актуализировать – пока есть только такой путь. Чем точнее и обоснованнее в ней прописаны решения, тем больше вероятности их реализовать.
Если администрация города будет едина и будет поддерживать развитие общественного транспорта, то качественные изменения жители смогут ощутить намного быстрее. К сожалению, не все участники процесса, принимающие решения, имеют одинаковые ценности и одинаковые критерии оценки при принятии решений. В этом есть тоже некоторые ограничения.
Характерен пример из Екатеринбурга, когда департамент транспорта делал выделенные полосы, вешал соответствующие знаки, а ГИБДД на следующий день приезжала, закрывала их полиэтиленовыми пакетами и говорила, что такое «сужение» проезжей части нарушает безопасность.
А у нас департамент транспорта отчасти состоит из бывших сотрудников ГИБДД.
У сотрудников ГИБДД есть богатый опыт управления дорожным движением, они понимают, что и как лучше работает на практике, просто нужно аргументировано убеждать друг друга в эффективности принимаемых решений.
Напишите в комментариях, что вы думаете о развитии транспортной системы в Новосибирске.
