«Новосибирские платные парковки признали худшими в стране», «Новосибирск занял предпоследнее место в рейтинге платных парковочных пространств», «Хуже только в Туле — Новосибирск занял предпоследнее место в рейтинге эффективности платных парковок». Подобные новости появились на новосибирских сайтах и порталах в конце октября 2022 года. Новосибирцы вообще любят, когда их город признают одним из худших по какому-то показателю, и с глубоким недоверием относятся к новостям о том, что город в чём-то был признан лучшим.
Так и новости про парковки были поданы в алармистском ключе, без объяснений, кто проводил рейтинг, какие показатели в нём учитывались и насколько они объективны.
На самом деле стакан как наполовину пуст, так и наполовину полон. В Новосибирске, в отличие от большинства городов России, начали создавать платное парковочное пространство, и потому он хотя бы попал в этот рейтинг. А место в итоге оказалось не предпоследним, хотя и в нижней части списка.
Исследование практики создания парковочных мест провела компания «Дорнадзор» из Санкт-Петербурга. Специалисты компании изучили 97 городов, но рейтинг представлен для тех двадцати, в которых созданы платные парковки.
В рейтинге, который можно увидеть на сайте компании, в данный момент Новосибирск занимает уже не 19-е, а 15-е место. Составители рейтинга убрали из него некоторые показатели эффективности, которые не удалось обнаружить в открытом доступе. И действительно, вы не найдёте в открытом доступе показатели загруженности новосибирских платных парковок или же степень их заполненности.
Город для людей или для машин?
Общепризнан факт, что с парковками в центре Новосибирске всё обстоит плохо. Центральная площадь города превращена в паркинг, машинами заставлены все обочины дорог центра — иногда даже в два ряда. А улицы из двух или трёх полос сужаются в одну. Но вот выход из ситуации жители города видят по-разному. Так же, как и чиновники.
Это, в частности, показало недавнее обсуждение реконструкции улицы Ленина. Предложение сократить число парковочных мест на площади Ленина и ликвидировать их на самой улице Ленина — от площади до Урицкого, вызвало протест «автомобильных общественников». А депутат Александр Бурмистров призвал отложить реконструкцию площади до тех пор, пока под ней не будет построена подземная парковка.
Мнение активистов-автомобилистов можно кратко изложить так: количество парковок в центре нужно постоянно увеличивать, и желательно, чтобы они были бесплатными.
Надо сказать, что и городские власти ранее разделяли это мнение. Так идею подземной парковки под площадью Ленина приписывают ещё Виктору Толоконскому (правда сейчас ни в каких планах её нет).
Современная урбанистика, наоборот, считает, что количество парковок в центре надо сокращать, а оставшиеся делать платными. По этому пути идёт большинство крупных городов мира, а в последнее десятилетие — Москва и несколько крупных российских мегаполисов. Новосибирск же пока стоит на перепутье: такое ощущение, что часть городских чиновников уже восприняла современные тренды, а другая — никогда о них и не слышала. При этом реализацией решений о парковках, похоже, занимаются именно те, кто не слышал.
Современные тренды (меньше парковок, а оставшиеся — платные) не просто так появились. На их стороне самая строгая из наук — математика. А также успешный опыт реализации во множестве мегаполисов.
Проблема парковок намертво связана с проблемой пробок. Если в центр с окраин едет слишком много машин, то сначала они создают пробки, а потом загромождают собой центр. Чем больше бесплатных парковок в центре, тем больше желающих в него приехать на автомобиле. И наоборот.
Современные тренды в части организации автомобильного трафика исходят из того, что поездка в центр на автомобиле должна происходить строго по делу. Приехал, быстро зашёл, и уехал. Приехать утром в центр на машине, оставить её на весь день на парковке, а вечером уехать — это роскошь, привилегия, за которую надо платить. Сегодня она достаётся кому-то по принципу «кто раньше встал, того и тапки». Либо по принципу «наглость — второе счастье» (это про тех, кто паркуется на тротуарах и газонах, а также во втором ряду).
Естественно, те, кто сегодня пользуется привилегией парковки в центре «на халяву», не хотят ни терять её, ни платить за неё. Поэтому предложения сократить число парковок или сделать их платными всегда встречают возмущённый хор автомобильных активистов.
Смысл платных парковок не столько в том, чтобы бюджет на этом заработал (а пока в Новосибирске ему это не удаётся), сколько в повышении эффективности используемого парковочного пространства. Одно парковочное место в течение дня должно использоваться разными автомобилями. Грубо говоря, на парковке рядом с банком сейчас может целый день стоять один автомобиль работника банка, а могли бы десяток автомобилей клиентов этого банка (не одновременно, естественно). Для экономики в целом и для банка в частности второй вариант лучше. Но не для работника банка. Поэтому «оборачиваемость» — важный параметр эффективности.
Сокращение числа припаркованных автомобилей, помимо сокращения пробок, улучшает эстетическое и экологическое состояние центра. Сегодня пешеходам приходится пробираться между машинами, которые не всегда оставляют достаточные зазоры для мам с колясками. А уж тем более — для инвалидных колясок.
Неосуществлённые проекты
В Новосибирске были приняты «прогрессивные» проекты по организации парковочного пространства. Предполагалось поэтапно перевести в зону платной парковки всю центральную часть города. Должно было появиться десять тысяч платных парковочных мест. Однако из объявленных планов был реализован (и то не полностью) только первый этап.
Платными сделали парковки по Красному проспекту, а также запустили несколько платных парковок на отдельных площадках (например, на привокзальной площади, у Центрального рынка или за гостиницей «Центральная»). Если платные парковки на площадках не были чем-то новым (въезд и выезд через шлагбаум после оплаты), то парковки на Красном должны были работать инновационно — водители оплачивают парковку самостоятельно через паркомат или мобильное приложение, а контроль осуществляет муниципальная служба, фиксирующая номера припарковавшихся автомобилей.
Но что-то пошло не так. В Городском Центре Организации Дорожного Движения (ГЦОДД) началась чехарда руководителей, а сама организация оказалась в центре скандалов, связанных не только с парковками, но и с системой управления светофорами. Подробно проблемы с парковками были описаны в отчёте КСП за 2019-2020 год (можно почитать в публикации infopro54). Приведём характерные цитаты:
«Фактические доходы города от платных парковок в 2020 году составили 15,2 млн рублей (без учета НДС), что на 64,6 млн рублей или в 5,2 раза меньше запланированных».
«На момент проверки КСП в Новосибирске работали 6 платных плоскостных парковок, оборудованных системами контроля доступа автотранспортных средств. В ходе проверки, однако, было установлено, что на всех парковках не функционируют системы распознавания автомобильных номеров».
«По данным системы, за 7 месяцев 2020 года количество неоплаченных парковок составило 25908, при этом вынесены всего 772 постановления о нарушении. За период действия платных парковок с июня 2020 по апрель 2021 не оформлены 37,6 тысячи административных штрафов за неуплату парковки на 92 млн рублей, то есть эти деньги не поступили в городской бюджет».
Похоже, что и в 2023 году наладить сбор денег с тех, кто паркуется на «открытых» парковках власти так и не сумели. Реальная занятость парковок оказалась существенно выше, чем та, которую показывает приложение. Это означает, что многие припарковавшиеся не воспользовались ни приложением, ни паркоматом. Автор знаком с человеком, который, по его словам, регулярно пользуется платной парковкой (напротив областного правительства), но не платит. По его утверждению, штраф за это не пришёл ни разу.
Что делать
В исследовании платных парковок Дорнадзора, с которого началась эта статья, приводится перечень помех, которые препятствуют внедрению платных парковок.
Как мы видим, практически все помехи сегодня присутствуют в Новосибирске. Улучшение организации движения в целом в городе практически не происходит, хотя был положительный момент на Красном проспекте, с которого убрали большую часть парковок и по которому сделали выделенные полосы. И после этого движение по проспекту упорядочилось.
Просвещением населения в части необходимости платных парковок никто толком не занимается, хотя у мэрии есть необходимые для этого инструменты. Проект платного парковочного пространства в Новосибирске так и не появился как нечто цельное, концептуальное и законченное. Развитие платных парковок больше похоже на кампанейщину — наскоком сделали их какое-то количество и «зависли». Есть концепция, прописанная в КСОДД (Комплексная схема организации дорожного движения), мы её обсудим чуть ниже.
Как мы видели из заключения КСП, финансовая схема организации парковочного пространства также оставляет желать лучшего. И важный момент — отсутствие необходимой правовой базы, а точнее — практики её применения. Малое число штрафов за неуплату парковки приводит к тому, что растёт процент неплатящих. Анархия при парковке на УДС, тротуарах и газонах приводит к отсутствию спроса на платные парковки (из чего КСП делает вывод об их избыточности). Дорнадзор приводит рекомендации о том, какие шаги необходимы при создании платных парковок. Они логичным образом вытекают из проблем.
Почему в Новосибирске неправильно паркуются
Хаос с «бесплатными парковками» (не все из них на самом деле бесплатные), как мы видим, не позволяет навести порядок и с платными. Почему же в Новосибирске столько нарушителей правил парковки?
Тут можно было бы сослаться на менталитет, но лучше привести теорию «разбитых окон». Кратко теория гласит, что если в здании разбили одно окно, и никто его не меняет, через какое-то время будут разбиты все окна. Или, говоря проще: «Если им можно, почему мне нельзя?» Одни автомобилисты видят, как нарушают другие, а потом настаёт критический момент «срочно надо, ладно, поставлю на полчаса как попало». Безнаказанность с одной стороны и хроническое отсутствие парковочных мест (даже платных) с другой приводят к «парковочному нигилизму».
Я бы добавил в качестве негативного фактора и завышенный тариф на платных парковках. В Новосибирске он по центру 100 рублей в час, а в Краснодаре, где платные парковки внедряются массово и успешно — 50 рублей в час (а не в центре и того меньше).
А как же эвакуаторы, скажете вы? Эвакуаторов в Новосибирске ровно столько, сколько нужно для эффективной работы штрафстоянки. Сделаешь больше, и действительно, перестанут парковаться в неположенных местах. И штрафстоянка прогорит. А она — коммерческое предприятие.
Как показывает практика, для устранения нарушений важнее неотвратимость наказания, а не его величина. Сейчас эвакуация в Новосибирске сродни рулетке — повезёт, не повезёт. Куда эффективнее были бы сотрудники ГИБДД, проходящие по улице (или проезжающие с видеофиксатором) и автоматически выписывающие штрафы всем нарушителям. И для автовладельцев это было бы менее травматично, чем терять сутки на вызволение машины. Но тогда штрафстоянка тоже прогорит.
Сейчас же работа эвакуаторов похожа на сизифов труд — они каждый день приезжают на одни и те же места и всегда обнаруживают там неправильно припаркованные автомобили. Но сизифов труд он только с точки зрения наведения порядка, а не с точки зрения заработка. Экологическая же система «жертва – хищник» (автовладельцы и эвакуаторы) в Новосибирске идеально сбалансирована.
Что же касается парковки на тротуарах и газонах, то тут вообще серая правовая зона. ГИБДД не хочет заниматься нарушителями за пределами УДС (хотя тротуары формально в неё тоже входят). Мэрия — не может. Или не хочет.
Где перехватывающие парковки?
Ограничение въезда в центр предполагает, что автомобилисты будут доезжать до транспортно-пересадочных узлов, оставлять там автомобили на перехватывающих парковках и далее двигаться на современном, быстром и удобном общественном транспорте. Таковым транспортом (пока) в Новосибирске является только метро (и отчасти электричка). Поэтому автомобилисты обоснованно вопрошают: «А где же перехватывающие парковки возле станций метро?»
По факту пока такая была только на площади Маркса (и то владелец переводит её в платную). Возможно, станет перехватывающей парковка у ЛДС (рядом со станцией «Спортивная»). Но у большинства станций метро перехватывающих парковок нет и не предвидится.
В документах планирования (КСОДД, ПКР ТИ) перехватывающие парковки предполагаются, но у перспективных станций метро («Молодёжная», «Гусинобродская»), либо у конечных трамвая («Чистая Слобода»).
КСОДД и ПКР ТИ содержат в себе много прекрасных планов, которые почему-то не реализовываются. Например, зона платной парковки должна была уже покрыть собой существенную часть центра:
«В перспективе, в связи с ростом уровня автомобилизации, прогнозируется увеличение дефицита парковочного пространства. При этом наиболее остро эта проблема будет стоять для центральной части города, где увеличение площадей парковок практически невозможно.
В связи с этим КСОДД и ПКРТИ предусматривают создание следующих платных парковочных зон:
- в 2020 году планируется организация платной парковочной зоны № 48;
- в 2020 году планируется организация платной парковочной зоны № 52;
- в 2020 году планируется организация платной парковочной зоны № 50;
- в 2021 году планируется организация платной парковочной зоны № 45.»
Резюме
Итак, мы видим, что проблема парковок носит комплексный характер, и она взаимосвязана как с проблемой общественного транспорта, так и с проблемой пробок.
Для комплексного решения этих проблем нужно, чтобы параллельно (и достаточно успешно) решалось сразу несколько задач:
→ развитие общественного транспорта, его обособление от пробок;
→ создание перехватывающих парковок;
→ создание платного парковочного пространства в центре (с адекватной стоимостью);
→ наведение порядка с «бесплатной парковкой» (должна быть неизбежность наказания для нарушителей;
→ проведение разъяснительной работы с населением.
Приведём рекомендации Дорнадзора по коммуникационной стратегии.
ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА КАНАЛ SibNOVO
