Обсуждая создание новых пешеходных переходов там, где расстояние между ними не соответствует ГОСТ, горожане приводили аргумент: «Это же придётся стоять перед каждым светофором».
Мы уже не раз отмечали тот факт, что строительство транспортной и пешеходной инфраструктуры в Новосибирске исходит из автомобилецентричной картины мира. Те, кто принимает решение об устройстве очередного перекрёстка или пешеходного перехода, всегда видят себя именно на месте водителя автомобиля, а не на месте пешехода (тем более – маломобильного, например, родителя с коляской) или велосипедиста. Самокатчики и вовсе воспринимаются, как враги народа. Хотя в действительности людей на дорогах убивали и продолжают убивать именно автомобилисты, а не какие-либо ещё участники дорожного движения.
Но даже с точки зрения автомобилецентричности далеко не всё так просто. Как ни странно, многие меры, предлагаемые современной наукой о транспортном планировании в городах, которые в штыки воспринимаются автомобилистами, на деле не ухудшают их положение, а улучшают.
Например, введение выделенной полосы для общественного транспорта, на одной из дорог, соединяющих отдалённый район с центром города, не ухудшит, а улучшит ситуацию для автомобилистов. Потому то часть из них поедет в центр уже не на автомобилях, а на общественном транспорте, который идёт быстрее. И пусть это будет только треть или четверть от общего числа – все остальные полосы разгрузятся. Выгода же для пассажиров общественного транспорта ещё более значима. То есть создание такой полосы (или обособление трамвая) – это ситуация вин-вин (когда обе стороны выигрывают от сделки). Но создание подобных полос (и обособление трамвая) блокируется именно из-за протеста автомобилистов и сопротивления автомобилецентричных руководителей.
Другой пример – создание платных парковочных мест хотя перед административными зданиями. Сейчас у них невозможно припарковаться тем, кто приехал по делу, и автомобилисты вынуждены нарезать круги вокруг или парковаться с нарушением, рискуя стать жертвой эвакуаторщиков. Платность, конечно, заставит покинуть это место тех, кто паркуется на весь день (и они пострадают), но другие автомобилисты смогут сделать свои дела тогда, когда им это нужно.
Казалось бы, появление дополнительных пешеходных переходов должно однозначно усложнить жизнь автовладельцам. И чиновники мэрии должны взвешивать, что им дороже: интересы местных жителей и пешеходов, желающих пересекать дорогу в удобном для них месте, или интересы автомобилистов, едущих по этой дороге.
На самом деле, это ложная дилемма. Дополнительные пешеходные переходы на городской дороге при правильной их организации не мешают дорожному движению и не уменьшают скорость потока.
Это парадоксальное, на первый взгляд, утверждение. Прежде, чем перейти к объяснению, ещё раз подчеркнём, что речь идёт о городской улице со скоростным ограничением, как минимум, 60 км в час на участке между двумя перекрёстками со светофорным регулированием.
Теперь представим, что есть отрезок улицы длинной в километр, на обоих концах которого работают светофоры. Пусть режим работы светофоров будет такой – одну минуту автомобилям горит зелёный (потому что улица магистральная), полминуты – красный.
Представим, что мы сделаем между этими двумя светофорами ещё несколько – для пешеходных переходов. И на них красный и зелёный будут загораться синхронно с «основными светофорами». К чему это приведёт? При свободном (без пробок) движении все автомобили на этой дороге будут двигаться в таком режиме: минуту едут, полминуты стоят. Светофоров может быть сколько угодно, это никак не поменяет ни пропускной способности улицы, ни (sic!) средней скорости передвижения автомобилей по ней.
Анимация: SibNOVO
Если светофоры будут работать асинхронно (каждый сам по себе), то тут уже будет дело везения. Кто-то пролетит улицы на зелёный, а кто-то «соберёт» все красные светофоры.
Если же дорога стоит в пробках, то тут уже все понимают, что дополнительные светофоры никак не скажутся ни на средней скорости, ни на пропускной способности улицы. Машины всё равно будут стоять ровно то же самое время.
Поэтому можно (а согласно ГОСТу – нужно) сделать пешеходный переход, например, на Красном проспекте напротив «Роял Парка», синхронизовав его со светофором на Кропоткина (когда там идут пешеходы, пусть идут и у «Роял Парка»).Тогда, стартовав от Кропоткина, автомобили проедут на зелёный и светофор у «Роял Парка» (если движение свободное). Что же касается светофора на площади Калинина, то именно он играет ограничивающую для потока роль, так как у него красная фаза для автомобилей длиннее, чем зелёная. Не говоря уже о тех случаях, когда площадь «забивается» и становится источником пробки (каждый вечер).
Итак, создание дополнительных регулируемых пешеходных переходов, у которых фазы синхронизированы с «основными» светофорами на этой дороге, никак не ухудшит ситуацию для автомобилистов. Зато радикально улучшит ситуацию для пешеходов. В случае с тем же «Роял Парком», жители Кавалерийской тратят дополнительные 5 минут для обхода через светофор на Кропоткина. Это если они здоровые, без коляски, а тротуары не завалены снегом.
Поскольку у нас город делается удобнее для автомобилистов (и неудобнее для пешеходов), в нём становится больше автомобилистов и меньше пешеходов (точнее, те же самые люди начинают чаще ездить на автомобиле и реже ходить пешком), растут пробки, а центр превращается в гигантскую хаотическую парковку. Создание дополнительных пешеходных переходов стимулирует людей больше передвигаться пешком и, соответственно, снижает пробки. А значит, и здесь ситуация вин-вин.
Подписывайтесь на SibNOVO в телеграм
