Новосибирцы регулярно слышат от городских властей о том, что в текущем году планируется перевести на муниципальный контракт некое число маршрутов, и что до 2025 года все автобусные, троллейбусные и трамвайные маршруты должны быть переведены на него.
Однако планы по переходу постоянно отодвигаются. Первоначально полный переход планировался до 2020 года, так записано в федеральном законе №220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров». Но в 2020 году в Новосибирске был запущен только первый пилотный маршрут автобуса по муниципальному контракту (№54). Аналогичная картина была повсеместно, не только в Новосибирске, поэтому сроки транспортной реформы передвинули – на федеральном уровне. И, по всей видимости, не в последний раз.
Так что же такое муниципальный контракт, почему городу так тяжело на него перейти и как он поможет пассажирам меньше ждать транспорта на остановках, разбиралось SibNOVO
Причины транспортной проблемы в Новосибирске
До принятия 220 ФЗ в городах России (в том числе, в Новосибирске) сложился достаточно дикий рынок транспортных услуг. В 90-е годы многие маршруты достались коммерческим перевозчикам, которые закупали автобусы и маршрутки и возили пассажиров за деньги. Муниципальный транспорт выдавливался с выгодных направлений, и за ним оставались те маршруты, на которые не хотел идти частник. Тем самым муниципальный транспорт становился убыточным.
Дело усугублялось уничтожением части трамвайных путей – они «мешали автомобилям» и составляли конкуренцию частным перевозчикам. Потребовались десятилетия, чтобы понять, что приоритетным видом транспорта должен быть именно трамвай, а не личные автомобили и маршрутки, которые перевозят гораздо меньшее количество людей.
Муниципалитет пытался влиять на рынок, ведь за ним оставалась обязанность обеспечить всех жителей города доступным общественным транспортом. Он продолжал составлять маршрутную сеть, распределял эти маршруты между перевозчиками по довольно абсурдным и непрозрачным правилам (была распространена практика, когда маршруты получали бизнесмены, не имевшие собственного парка, а они уже пускали на маршрут субподрядчиков, собирая с них «план»). При этом маршруты (и выгодные, и невыгодные) раздавались за одну и ту же плату – за никакую. Муниципалитет отдавал маршруты даром. Было несколько уголовных дел по факту распределения маршрутов за взятки.
Государство (областной департамент по тарифам) устанавливало максимальную цену проезда на автобусах и маршрутках. По факту «максимальная цена» и становилась ценой за проезд – снижение происходило только в редких случаях на участках с высокой конкуренцией. Этот тариф был един на весь город и, естественно, не учитывал заполняемость маршрутов пассажирами. В результате одни маршруты оказывались сверхприбыльными, а другие – убыточными.
Логично было бы брать с перевозчиков деньги в том случае, если они получили прибыльный маршрут и доплачивать им, если маршрут убыточный. Но вместо этого чиновники пошли по пути пакетных договоров – вместе с прибыльными маршрутами перевозчику «в нагрузку» давались убыточные. Либо длинный маршрут разбивался на несколько коротких, чтобы человеку из удалённого микрорайона приходилось добираться с пересадкой. Тем самым пассажир платил два раза вместо одного – и с экономикой перевозчиков становилось всё нормально. Чего не скажешь об удобстве пассажиров.
Поскольку перевозчики получали деньги от числа перевезённых пассажиров, они были заинтересованы в том, чтобы набирать их как можно больше, невзирая на то, удобно это пассажирам или нет. Мало того, система «плана» (когда водитель маршрутки или автобуса отдавал владельцу маршрута фиксированную плату за «выход», а остальное оставлял себе) приводила к борьбе за пассажиров между отдельными маршрутками и автобусами, даже на одном и том же маршруте
Поэтому автобусы и маршрутки подолгу стоят на ключевых остановках, собирая пассажиров. Они могут ехать очень медленно, дожидаясь, пока соберутся пассажиры на следующих остановках, чтобы забрать их у тех, кто едет сзади. А вот когда водитель маршрутки видит впереди конкурента, он, наоборот, постарается его обогнать. В результате черепашья езда может смениться неожиданной гонкой.
53 маршрут нужно ждать 39 минут
15 автобус, по прогнозу, придётся ожидать 51 минуту
Коммерческие автобусы и маршрутки не любят поздние рейсы, когда мало людей. После 21:00 в Новосибирские бывает трудно уехать в отдалённый микрорайон или наоборот – из него. Мэрия пытается контролировать перевозчиков и требовать соблюдения расписания и количества выходов, но этот контроль не всегда бывает эффективным. Способов воздействия на перевозчиков у мэрии не так уж и много.
Для того, чтобы исправить эти недостатки «дикого рынка», и был придуман муниципальный контракт.
Что такое муниципальный контракт
Идея муниципального контракта состоит в том, что перевозчик будет получать деньги не от числа перевезённых пассажиров, а за количество и качество выполненных рейсов. То есть перевозчику даются маршрут и расписание, которое он должен соблюдать, а оплату он получит за каждый километр, который проехали его автобусы или маршрутки.
Плату за проезд же будет собирать сама мэрия. В том идеальном транспортном мире, который прописан в законе 220, все автобусы, троллейбусы и трамваи должны перейти на муниципальный контракт, а небольшое количество оставшихся маршруток будут подвозить к ним пассажиров небольших микрорайонов или частного сектора.
Однако, описывая прекрасное будущее, 220 ФЗ не указал, как именно к этому будущему надо переходить.
«При муниципальном контракте перевозчик не беспокоится о том, сколько пассажиров едет у него в салоне. Так мы решаем сегодняшние проблемы — нежелание перевозчиков работать в вечернее время из-за низкого пассажиропотока, простой автобусов на узловых остановках, чтобы загрузить больше пассажиров. Наоборот, перевозчик будет заинтересован выполнять количество рейсов, предусмотренное расписанием. Кроме того, за нарушение расписания к нему будут применять штрафные санкции», – приводили «Новосибирские Новости» слова начальника городского управления пассажирских перевозок Владимира Кондаурова в статье «К 2025 году все пассажирские маршруты перейдут на муниципальный контракт». Статья вышла в конце 2020 года. Однако спустя два года на муниципальном контракте работало всего три автобусных маршрута из 64-х (и городской электротранспорт).
Сложности перехода
Казалось бы, от муниципального контракта одна только польза. Перевозчиком хорошо – они получают стабильную оплату своих услуг. И пассажиром тоже хорошо – транспорт ходит по расписанию и стабильно. В чём же подвох?
Подвох состоит в том, что до транспортной реформы, растянувшейся на десять лет, общественный транспорт работал хоть и по порочной, но самоокупающейся схеме. Чиновники мэрии распределяли маршруты между перевозчиками, иногда давая им социальную нагрузку в виде нерентабельных направлений. И вели постоянную, но безнадёжную борьбу за выход транспорта в позднее время. Но у них не болела голова об «экономике» – вопросы окупаемости (за исключением горэлектротранспорта) были головной болью предпринимателей. Общественный транспорт рассматривался не как инфраструктура города, на которую надо тратить бюджетные деньги, а как ещё одна отрасль экономики, которую хорошо было бы вывести «в белую» и обложить налогами.
А вот в случае перевода маршрута на муниципальный контракт, вопрос его экономики сразу становится головной болью чиновников. А вдруг денег с пассажиров будет собрано меньше, чем придётся потратить на выплату вознаграждений перевозчикам? (Спойлер: именно так и происходит). Что тогда? Кто за это будет отвечать? Сколько надо закладывать денег в бюджет на выплаты перевозчикам?
Но есть ещё и технические проблемы. Сейчас каждый водитель возит с собой своего кондуктора. Сколько собрал денег, столько и заработал (за вычетом «плана», который надо отдать хозяину). Сам у себя воровать не будешь. А как собирать деньги муниципалитету? В каждый автобус сажать своего кондуктора? А как контролировать кондукторов, если они начнут воровать?
На УПП (Управление пассажирских перевозок) сразу падает огромный объём организационных задач. И чем больше маршрутов переходит на муниципальный контракт, тем больше проблем.
Но и это ещё не всё. А как требовать соблюдение расписания в условиях пробок? У нас нет ни одного автобусного, троллейбусного или трамвайного маршрута, который двигался бы только по обособленной полосе (или путям). Где-нибудь, да обязательно встрянет в пробку. И всё – расписание «поплыло». На первых маршрутах по муниципальному контракту из-за этого составляли очень «медленное» расписание – чтоб успевали выполнять его и в пробки. Но это приводило к абсурду – когда пробок не было, автобус всё равно ехал крайне медленно, что вызывало жалобы пассажиров.
Но всё же, самая главная проблема для чиновников – это деньги.
Денег надо много
В сентябре 2022 года РБК писало, что в Новосибирске не выполнен план по переходу на муниципальный контракт.
«До конца 2022 года озвучивались планы перевести на новую форму работы 20 автобусных маршрутов. В городском совете во вторник глава департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии города Новосибирска Константин Васильев сообщил, что эти маршруты в 2022 году на муниципальный контракт не переведут, сейчас на контракте — 13 троллейбусных и 3 автобусных маршрута.
На оплату их работы на 2023 год требуется 1,87 млрд руб. средств, из которых 560 млн руб. должны быть обеспечены за счет поступлений от перевозки пассажиров и багажа.
План на 2022 год по переводу 20 маршрутов выполнен не будет, его перенесут на следующий год, при этом к 17 перенесенным маршрутам запланировано прибавить еще 10 других.
“Всего для перевода 27 автобусных маршрутов на муниципальный контракт дополнительная потребность составит 2,85 млрд руб.”, — сказал Васильев, добавив, что мэрия обратится в Минтранс за выделением дополнительных лимитов средств на эти цели».
Мы видим, что по тем маршрутам, которые уже перевели на муниципальный контракт, менее трети средств покрывается сборами с пассажиров. А в случае перевода ещё 27 маршрутов, дотации должны будут составить более 3 миллиардов рублей в год.
Ранее депутат Наталья Пинус писала, что на транспортную реформу в 2023 году требуется 4,5 миллиарда рублей, «но таких денег нет».
Чтобы улучшить экономику маршрутов, работающих по муниципальному контракту, мэрия сокращает количество дублирующих маршрутов. Такая ситуация случилась после введения маршрута №29 троллейбуса с удлинённым ходом. Он заменил собой 29 автобус, а также был ликвидирован маршрут №4 автобуса, который на 80% дублировал новый маршрут троллейбуса.
Из-за технических проблем (источники называли неготовность контактной сети к усиленным нагрузкам, которые создавали новые троллейбусы, а также – отсутствие специалистов по электронике новых троллейбусов) при запуске 29-го маршрута троллейбуса случился локальный транспортный коллапс – вместиться в оставшиеся на ходу троллейбусы все желающие не смогли, а дублирующие маршруты уже были убраны. Следует отметить недоработки в информировании пассажиров – можно было бы разместить информационные стенды на остановках. А также хорошо бы иметь резерв автобусов, которые можно пускать на подмогу «просевшим» маршрутам.
Впрочем, судя по отсутствию дальнейших публикаций, проблема с 29-м маршрутом была решена.
Опять мы видим проблему – экономия денег приводит к неудобствам для пассажиров. Сделать хорошо и дёшево, увы, не получается.
И справедливости ради – изменения транспортного расписания всегда вызывает недовольство жителей. Каким бы убыточным и неудобным ни был бы маршрут, всегда есть кто-то, кому он подходит.
Что же касается окупаемости общественного транспорта. Составление транспортной схемы, а также организация сбора оплаты за проезд требует либо менеджмента высочайшего класса, либо многих лет упорной работы и отладки. Варианта безубыточного перехода на муниципальный контракт, видимо, нет. В Москве, которую принято считать образцом транспортной реформы, плата пассажиров окупает затраты на транспорт только на одну пятую.
Нам надо привыкать к мысли, что общественный транспорт – это важная городская инфраструктура, наравне с дорогами, медициной и образованием, на которую приходится постоянно тратить бюджетные деньги. И немалые.
