
Вы метро строите? Нет, показываем. Красивое…
В июне в Экспоцентре прошёл очередной Сибирский транспортный форум. После него СМИ наполнились заголовками о том, что на форуме представили схему метро с 32 станциями. Вот только эта схема метро не новая, а трёхлетней давности – а значит, новость, мягко говоря, не первой свежести. Но дело не в этом. Дело в том, что необходимость этих 32 станций метро применительно к Новосибирску весьма и весьма сомнительна.
Схема развития метрополитена
В Советском Союзе был единственный критерий необходимости строительства метрополитена – один миллион численности населения. Сейчас этот критерий стоит признать устаревшим. Главный критерием должен быть пассажиропоток, который должен соответствовать провозной способности метро.
Сравним провозную способность метро и трамвая. Трамвай (в самой «прокачанной» версии) перевозит 18 тысяч человек в час. Поезд метро из четырёх вагонов – 37,5 тысяч. Даже в самых крупных районах Новосибирска нет такой численности населения, чтобы был смысл строительства к ним метрополитена. На Затулинке в старых границах живут 60 тысяч человек, если добавить к ним Акатуйский и Тулинский – 100 тысяч. На Чистой Слободе живёт 40 тысяч человек, в Плющихинском – 50. Население Родников – 65 тысяч. Население Снегирей – порядка 50 тысяч человек (грубая оценка на основании примерно схожей застройки на Родниках и Снегирях и соотношения площадей микрорайонов).
Конечно, все эти числа больше 37,5 тысяч человек. Но можете ли вы представить, что треть Затулинки одновременно выезжает из микрорайона или приезжает в него? Во всех остальных перечисленных микрорайонах 37,5 тысяч превышает половину населения.
При планово-административной экономике метро строилось потому, что оно должно было строиться. Сейчас же метрополитен во многих городах превратился в способ отмывания денег (смотрим уголовное дело Митволя в Красноярске или скандалы с «Золотой Нивой» в Новосибирске). И конечно же, метрополитен используется как отмазка для чиновников – на его отсутствие удобно «сваливать» все транспортные проблемы города. Или оправдывать высотное строительство на окраинах – когда-нибудь здесь будет станция метро.
Картинка о том, почему во многих крупных городах, по-видимому, никогда не будет московского темпа строительства метро
Почему новосибирцы хотят метро
В большинстве своём люди всё же доверяют не цифрам, а собственному опыту. В Новосибирске наземный транспорт проигрывает метрополитену по большинству показателей. Начиная от скорости – ГИБДД оценивает скорость потока автомобилей в Новосибирске в 28-36 километров в час. Общественный транспорт едет медленнее 20 км/час, потому что теряет время на остановках. Метрополитен же даёт 40 км/час.
На большинстве участков наземный общественный транспорт зависит от всего дорожного потока. На наиболее востребованном маршруте №13 трамвайные пути никак не обособлены от автомобильных потоков (на ул. Серебренниковской, Мичурина). Это же относится и к маршрутам в направлении Затулинского жилмассива.
По комфортности общественный транспорт тоже явно проигрывает метрополитену. Больше половины автобусов в Новосибирске (58%) – малого класса, рассчитанные перевозить не более 20 пассажиров на сидячих местах, 41% – автобусы большого класса (вмещают до 90 человек).
Коммерческий транспорт в нашем городе доминирует. По данным 2020 года, в будние дни коммерческие автобусы перевозили более половины всех пассажиров – больше, чем троллейбусы, трамваи и муниципальные автобусы. В выходные дни процент снижался до 48,6.
Автобус «Хёндэ» по 79 маршруту
Новосибирцы давно пересели на автомобили: легковой автопарк города с 2008 по 2016 год вырос с 274 до 414 тысяч. Все эти автомобили выезжают на улицы города и создают пробки. Вместе с ними в пробках стоят и автобусы с троллейбусами. А иногда – и трамваи.
Улица Сибиряков-Гвардейцев в пробке
Почему трамвай для Новосибирска лучше, чем метро
Даже сейчас самый высокий пассажиропоток в Новосибирске после метро, именно у трамвайного маршрута. Маршрут этот имеет номер 13, в сутки он перевозит в полтора больше людей, чем метрополитен между станциями Площадь Гарина-Михайловского и Сибирская – 27 тысяч против 18. По 13 маршруту перемещается треть всех пассажиров трамвая.
КТМ-5 (71-605). Самая массовая модель трамвая в мире. Сейчас установлена в качестве памятника в сквере «Тринадцатый трамвай»
Трамвай на обособленных путях может перемещаться быстрее, чем троллейбус и автобус – до 24 км/ч (маршрутная скорость). А скоростной трамвай – ещё быстрее. Для безрельсового общественного транспорта хорошей скоростью считается 16 километров в час. Да, трамвай никогда не достигнет уровня метрополитена по многим показателям. Разберёмся, с чем это связано.
Первый показатель – это расстояние между остановками. Остановки нескоростного транспорта – автобусов, троллейбусов и трамваев – нужно располагать через 400-600 метров, полускоростного – автобусов-экспрессов и скоростных трамваев – через 800-1200 метров, метрополитена – через 1-2 километра, электричек – через 1,5-2 километра.
Второй – независимость от дорожного потока. Автобусы, троллейбусы и трамваи останавливаются на светофорах, пропускают пешеходов и так далее. Автобусы-экспрессы и скоростные трамваи движутся обособленно – по выделенной полосе или рельсам. Метрополитен и электрички движутся по обособленному пути. Последние хоть и имеют пересечения с автомобильной дорогой, по определению имеют преимущество.
И теперь мы подходим к причине невозможности (и даже, в определённой степени, бессмысленности) конкуренции трамвая и метрополитена. У этих видов транспорта несколько разные ниши. Мы не можем сделать у обычного – нескоростного – трамвая частоту остановок, как у станций метро. Но и построить метрополитен в каждый микрорайон тоже не сможем – строительство метро примерно в 15 раз дороже создания инфраструктуры для скоростного трамвая. Если для нескоростного транспорта важно, чтобы вблизи остановок располагалось жильё или объекты притяжения, то в случае со скоростным и полускоростным транспортом на первый план выходит возможность оборудования транспортно-пересадочных узлов.
К трамваю с остановками через тысячу метров пассажиры просто не дойдут. Сейчас, к слову, мэрия собирается убрать часть трамвайных остановок с улицы Богдана Хмельницкого – это при том, что там уже превышен норматив – например, между «ЛДС Сибирь» и «Калининским универмагом» – 630 метров, а между «ДК Горького» и «ЛДС Сибирь» – 770 метров. Я искренне надеюсь, что мне и моим коллегам удастся их отговорить от этой затеи. К уровню 2017 года (когда от Заельцовской ходил 11 трамвай раз в 50 минут, а 14 завершал свой маршрут на «Сосновом бору») трамвай на Богданке и Дусе, конечно, не вернётся. Но часть пассажиров, которые стали пользоваться трамваем после оборудования платформ и значительного снижения интервала, маршрут, конечно же, потеряет.
Трамвай 14 маршрута на улице Богдана Хмельницкого
Если построить метро в каждом микрорайоне, оно также недосчитается пассажиров – ведь оно рассчитано совсем на другие пассажиропотоки. Это значит, придётся гонять пустые поезда, затрачивая электроэнергию, выплачивая зарплату и обслуживая составы. В конечном счёте проиграют все: на наземный транспорт просто не останется денег.
Электрички пока не очень городские
Электрички тоже могут быть заменой метро. Сейчас самое популярное направление (57% пригородно-городских перевозок) – Южное (в сторону Матвеевки, Академгородка, Бердска). Утром интервал на направлении – 15 минут, что хоть как-то сопоставимо с метро, днём – порой больше часа. На Восточном направлении интервалы отличаются от метро на порядок.
И это не отменяет множества других вещей, которые нужно сделать для того, чтобы интегрировать электричку в городскую транспортную систему, начиная от единого тарифа по всему городу на «городскую электричку» (Новосибирск-главный – Пригородный простор). Много требований к «Городской электричке» предъявляет и РЖД как владелец путевой инфраструктуры. Например, построить третий путь на грузовом обходе. Без него невозможно продлить городскую электричку дальше Пригородного простора.
Городская электричка отправляется в первый рейс. 10 июля 2021 года
Пока в новосибирском общественном транспорте трамваю нет равноценных альтернатив. Электричку полностью интегрировать в систему городского транспорта вряд ли получится в ближайшее время, а метрополитен – удовольствие дорогое как в плане строительства, так и в плане содержания.
Поэтому и упор нужно делать в первую очередь на трамваи. Жителям известна ситуация, что трамвай от «Сада Мичуринцев» до «Золотой Нивы» не ходит, потому что там «будет метро». А метро не строят, потому что нет денег. В итоге там нет ни метро, ни трамвая. И жители не видят ничего нового ни в той, ни в другой транспортной системе: в метрополитене уже 13 лет, в трамвае – почти 7.