Все хотят метро. А какие ещё варианты?

Жители Новосибирска уже много лет ждут строительства новых станций метро. Оно кажется самым удобным транспортом, но для Новосибирска метрополитен не рентабелен. Рассказываем, что будет эффективнее для передвижений по городу. 
Все хотят метро. А какие ещё варианты?
Фото: Дарья Еремеева

Вы метро строите? Нет, показываем. Красивое…

В июне в Экспоцентре прошёл очередной Сибирский транспортный форум. После него СМИ наполнились заголовками о том, что на форуме представили схему метро с 32 станциями. Вот только эта схема метро не новая, а трёхлетней давности – а значит, новость, мягко говоря, не первой свежести. Но дело не в этом. Дело в том, что необходимость этих 32 станций метро применительно к Новосибирску весьма и весьма сомнительна.


Схема развития метрополитена

В Советском Союзе был единственный критерий необходимости строительства метрополитена – один миллион численности населения. Сейчас этот критерий стоит признать устаревшим. Главный критерием должен быть пассажиропоток, который должен соответствовать провозной способности метро. 

Сравним провозную способность метро и трамвая. Трамвай (в самой «прокачанной» версии) перевозит 18 тысяч человек в час. Поезд метро из четырёх вагонов – 37,5 тысяч. Даже в самых крупных районах Новосибирска нет такой численности населения, чтобы был смысл строительства к ним метрополитена. На Затулинке в старых границах живут 60 тысяч человек, если добавить к ним Акатуйский и Тулинский – 100 тысяч. На Чистой Слободе живёт 40 тысяч человек, в Плющихинском – 50. Население Родников – 65 тысяч. Население Снегирей – порядка 50 тысяч человек (грубая оценка на основании примерно схожей застройки на Родниках и Снегирях и соотношения площадей микрорайонов). 

Конечно, все эти числа больше 37,5 тысяч человек. Но можете ли вы представить, что треть Затулинки одновременно выезжает из микрорайона или приезжает в него? Во всех остальных перечисленных микрорайонах 37,5 тысяч превышает половину населения.

При планово-административной экономике метро строилось потому, что оно должно было строиться. Сейчас же метрополитен во многих городах превратился в способ отмывания денег (смотрим уголовное дело Митволя в Красноярске или скандалы с «Золотой Нивой» в Новосибирске). И конечно же, метрополитен используется как отмазка для чиновников – на его отсутствие удобно «сваливать» все транспортные проблемы города. Или оправдывать высотное строительство на окраинах – когда-нибудь здесь будет станция метро.


Картинка о том, почему во многих крупных городах, по-видимому, никогда не будет московского темпа строительства метро

Почему новосибирцы хотят метро

В большинстве своём люди всё же доверяют не цифрам, а собственному опыту. В Новосибирске наземный транспорт проигрывает метрополитену по большинству показателей. Начиная от скорости – ГИБДД оценивает скорость потока автомобилей в Новосибирске в 28-36 километров в час.  Общественный транспорт едет медленнее 20 км/час, потому что теряет время на остановках. Метрополитен же даёт 40 км/час. 

На большинстве участков наземный общественный транспорт зависит от всего дорожного потока. На наиболее востребованном маршруте №13 трамвайные пути никак не обособлены от автомобильных потоков (на ул. Серебренниковской, Мичурина). Это же относится и к маршрутам в направлении Затулинского жилмассива.

По комфортности общественный транспорт тоже явно проигрывает метрополитену. Больше половины автобусов в Новосибирске (58%) – малого класса, рассчитанные перевозить не более 20 пассажиров на сидячих местах, 41% – автобусы большого класса (вмещают до 90 человек).

Коммерческий транспорт в нашем городе доминирует. По данным 2020 года, в будние дни коммерческие автобусы перевозили более половины всех пассажиров – больше, чем троллейбусы, трамваи и муниципальные автобусы. В выходные дни процент снижался до 48,6. 


Автобус «Хёндэ» по 79 маршруту

Новосибирцы давно пересели на автомобили: легковой автопарк города с 2008 по 2016 год вырос с 274 до 414 тысяч. Все эти автомобили выезжают на улицы города и создают пробки. Вместе с ними в пробках стоят и автобусы с троллейбусами. А иногда – и трамваи. 


Улица Сибиряков-Гвардейцев в пробке

Почему трамвай для Новосибирска лучше, чем метро

Даже сейчас самый высокий пассажиропоток в Новосибирске после метро, именно у трамвайного маршрута. Маршрут этот имеет номер 13, в сутки он перевозит в полтора больше людей, чем метрополитен между станциями Площадь Гарина-Михайловского и Сибирская – 27 тысяч против 18. По 13 маршруту перемещается треть всех пассажиров трамвая. 


КТМ-5 (71-605). Самая массовая модель трамвая в мире. Сейчас установлена в качестве памятника в сквере «Тринадцатый трамвай»

Трамвай на обособленных путях может перемещаться быстрее, чем троллейбус и автобус – до 24 км/ч (маршрутная скорость). А скоростной трамвай – ещё быстрее. Для безрельсового общественного транспорта хорошей скоростью считается 16 километров в час. Да, трамвай никогда не достигнет уровня метрополитена по многим показателям. Разберёмся, с чем это связано.

Первый показатель – это расстояние между остановками. Остановки нескоростного транспорта – автобусов, троллейбусов и трамваев – нужно располагать через 400-600 метров, полускоростного – автобусов-экспрессов и скоростных трамваев – через 800-1200 метров, метрополитена – через 1-2 километра, электричек – через 1,5-2 километра.

Второй – независимость от дорожного потока. Автобусы, троллейбусы и трамваи останавливаются на светофорах, пропускают пешеходов и так далее. Автобусы-экспрессы и скоростные трамваи движутся обособленно – по выделенной полосе или рельсам. Метрополитен и электрички движутся по обособленному пути. Последние хоть и имеют пересечения с автомобильной дорогой, по определению имеют преимущество.

И теперь мы подходим к причине невозможности (и даже, в определённой степени, бессмысленности) конкуренции трамвая и метрополитена. У этих видов транспорта несколько разные ниши. Мы не можем сделать у обычного – нескоростного – трамвая частоту остановок, как у станций метро. Но и построить метрополитен в каждый микрорайон тоже не сможем – строительство метро примерно в 15 раз дороже создания инфраструктуры для скоростного трамвая. Если для нескоростного транспорта важно, чтобы вблизи остановок располагалось жильё или объекты притяжения, то в случае со скоростным и полускоростным транспортом на первый план выходит возможность оборудования транспортно-пересадочных узлов.

К трамваю с остановками через тысячу метров пассажиры просто не дойдут. Сейчас, к слову, мэрия собирается убрать часть трамвайных остановок с улицы Богдана Хмельницкого – это при том, что там уже превышен норматив – например, между «ЛДС Сибирь» и «Калининским универмагом» – 630 метров, а между «ДК Горького» и «ЛДС Сибирь» – 770 метров. Я искренне надеюсь, что мне и моим коллегам удастся их отговорить от этой затеи. К уровню 2017 года (когда от Заельцовской ходил 11 трамвай раз в 50 минут, а 14 завершал свой маршрут на «Сосновом бору») трамвай на Богданке и Дусе, конечно, не вернётся. Но часть пассажиров, которые стали пользоваться трамваем после оборудования платформ и значительного снижения интервала, маршрут, конечно же, потеряет.


Трамвай 14 маршрута на улице Богдана Хмельницкого

Если построить метро в каждом микрорайоне, оно также недосчитается пассажиров – ведь оно рассчитано совсем на другие пассажиропотоки. Это значит, придётся гонять пустые поезда, затрачивая электроэнергию, выплачивая зарплату и обслуживая составы. В конечном счёте проиграют все: на наземный транспорт просто не останется денег.

Электрички пока не очень городские

Электрички тоже могут быть заменой метро. Сейчас самое популярное направление (57% пригородно-городских перевозок) – Южное (в сторону Матвеевки, Академгородка, Бердска). Утром интервал на направлении – 15 минут, что хоть как-то сопоставимо с метро, днём – порой больше часа. На Восточном направлении интервалы отличаются от метро на порядок.

И это не отменяет множества других вещей, которые нужно сделать для того, чтобы интегрировать электричку в городскую транспортную систему, начиная от единого тарифа по всему городу на «городскую электричку» (Новосибирск-главный – Пригородный простор). Много требований к «Городской электричке» предъявляет и РЖД как владелец путевой инфраструктуры. Например, построить третий путь на грузовом обходе. Без него невозможно продлить городскую электричку дальше Пригородного простора. 


Городская электричка отправляется в первый рейс. 10 июля 2021 года

Пока в новосибирском общественном транспорте трамваю нет равноценных альтернатив. Электричку полностью интегрировать в систему городского транспорта вряд ли получится в ближайшее время, а метрополитен – удовольствие дорогое как в плане строительства, так и в плане содержания. 

Поэтому и упор нужно делать в первую очередь на трамваи. Жителям известна ситуация, что трамвай от «Сада Мичуринцев» до «Золотой Нивы» не ходит, потому что там «будет метро». А метро не строят, потому что нет денег. В итоге там нет ни метро, ни трамвая. И жители не видят ничего нового ни в той, ни в другой транспортной системе: в метрополитене уже 13 лет, в трамвае – почти 7.

Подписывайтесь на SibNOVO в телеграм

Транспорт Пробки в Новосибирске Строительство станций метро Урбанистрика Трамвай Элнектричка