Построить в Новосибирске парковки или сквер: почему правильнее выбрать второе?

Построить в Новосибирске парковки или сквер: почему правильнее выбрать второе?

Недавно «Континент Сибирь» опубликовал колонку генерального директора «Агентства инвестиционного развития» Александра Зырянова под говорящим названием «Негде галочку ставить: опросы мэрии Новосибирска как способ избавления от инвесторов».

По заголовку кажется, что речь пойдёт о чём-то, связанном с бизнесом или деловой активностью. Спешу вас заверить: «Нет». Зырянов критикует опрос, где между парковкой и сквером жители выбрали сквер. «По результатам подсчёта голосов, поданных неизвестными цифровыми активистами за варианты “хочу сквер” и “хочу парковку” около цирка, победил вариант “хочу сквер”». И дальше начинается обоснование. «Конечно, все любители цирка приезжают сюда исключительно на общественном транспорте и только загодя, чтобы часок-другой перед представлением неторопливо погулять между магистралями по чахлому садику под сенью выхлопной газированной пыли, — саркастически замечает Зырянов и продолжает, — никто детей в цирк на автомобилях не возит, а самое главное, что и рядом с церковью пусто, как до зарождения мира: ни торговли, ни общепита, ни культовых объектов, ни бизнес-центров».

А затем и вовсе обвиняет мэрию в неумении распоряжаться деньгами налогоплательщиков: «Запрет парковочных карманов на деловых магистралях без предоставления альтернативы — это изъятие сотен миллионов рублей из бюджета. Как предоставляется альтернатива? Заранее. На основе согласований со всеми заинтересованными сторонами. И с теми, кому нужны скверы (а они нужны всем), и с теми, кому нужны парковки (а они нужны всем). Сначала альтернатива — потом запрет. (Сначала канализация — потом асфальт. Сначала дороги — потом жилье. Сначала экономика — потом праздник)».

Господин Зырянов, возможно, замечательный экономист, но вот экспертом в градостроительстве и городской логистике он не является точно. Впрочем, этот пример не единственный. Автор этих строк прекрасно помнит диалог с одним из чиновников новосибирской мэрии, который рассказывал, что в Территориальном управлении автомобильных дорог, подчинённом Минтрансу Новосибирской области, возмутились ликвидацией парковочных карманов в центре города: «А куда мы будем девать эти машины?». Чиновник ответил: «А вы не должны на этих машинах приезжать».

Область уже многократно пыталась навязать городу свои правила игры. Например, лоббировала замену троллейбусов на электробусы, при этом не давая никаких денег. Однако электробусы, в отличие от троллейбусов, не могут храниться на открытом воздухе — это требует перестройки депо, а кроме этого, они являются с юридической точки зрения электробусами категории D — то есть всех водителей троллейбусов придётся переучивать. Расходы миллиардные. И область их компенсировать была не готова.

С чем-то похожим столкнулась и Наталья Пинус. Многие жители города помнят, что в 2019 году она рассказывала, как на новогодние праздники в начале 2019 года пыталась сделать улицу Ильича пешеходной. Это встретило противодействие со стороны владельцев и арендаторов ТЦ Академгородка, заявивших о снижении выручки — ведь многие приезжают на автомобилях.

Мифы о том, что бесплатные парковки — благо для бизнеса, а большинство жителей города передвигается на автомобилях, я уже развивал в материале о пешеходной улице Ленина. Видимо, настало время более глубоко рассмотреть эту тему.

Во-первых, в современном городе в вопросах городской логистики приоритеты расставляются примерно следующим образом: пешеход — общественный транспорт — личный автомобиль (движущийся) — личный автомобиль (стоящий). Пешеходами являемся мы все, в том числе и автомобилисты и пассажиры общественного транспорта. К слову, многие часто забывают о последних, обустраивая максимально комфортные остановки, но совершенно забывая о подходах к ним. Автомобилистам проще — автомобили обычно стоят во дворе.

Общественный транспорт, в отличие от личного автомобиля, наиболее эффективно использует улично-дорожную сеть. Даже на трамваях 8 маршрута долгое время ходило два вагона с интервалом в 40 минут, да и ходил он «из ниоткуда в никуда»: от посёлка Южного до ТЭЦ-2. Тем не менее в смену привозил 400 билетов.

Между общественным и личным транспортом есть одна существенная разница. Каждый человек, выбравший для передвижения личный автомобиль, ухудшает ситуацию. Каждый человек, выбравший для передвижения общественный транспорт, её улучшает. Это работает даже в Новосибирске, где транспортная система перевёрнута с ног на голову. Последняя трамвайная линия, построенная в городе, ведёт на Чистую Слободу и почти туда же — по улице Титова до пересечения с Пермской — планируется продолжать Ленинскую линию метрополитена. Вышеописанная ситуация с личными автомобилями — частный случай проблемы общин (она же «трагедия общих ресурсов»), когда хорошее решение для одного человека оказывается плохим для некоей общности.

Улично-дорожная сеть города предназначена для движения, а не для парковки. Тем более неупорядоченной. Примерно об этом говорили в мэрии, когда убирали парковки с Красного проспекта. Поэтому оставлять автомобили на улично-дорожной сети давно считается моветоном.

Сейчас «пирамида» городских приоритетов претерпела изменения. Сначала между пешеходом и автомобилем добавился «велосипед», потом к нему примкнули «средства индивидуальной мобильности». Между общественным транспортом и движущимся личным автомобилем появилась такая категория как «коммерческий транспорт»  — он также, как и общественный, обслуживает большое количество людей, и передвигается, как правило, в течение всего дня, во всяком случае рабочего. Да и стоянки на проезжей части в случае коммерческого транспорта — крайне редкое явление.

Велосипед и СИМ, к слову, это очень важные элементы транспортной системы. Особенно для Новосибирска, где коэффициент Дубелира (соотношение площади УДС к площади города) составляет 0,08. Хоть разработчики ПКРТИ, где приведено данное соотношение, и утверждают, что это объясняется «наличием значительной площади незастроенных и неосвоенных территорий, особенно в составе Первомайского, Советского, Ленинского и Заельцовского районов».

Есть в ПКРТИ и другие любопытные величины. Например: «Плотность УДС Новосибирска составляет 3,37 км/км2 (1,49 км/км2 для магистральной УДС). Данное значение является относительно неплохим по сравнению с другими городами Российской Федерации, однако не достигает рекомендуемого нормативами значения в 4 км/км2. Площадь УДС, приходящаяся на 1 автомобиль на 2017 год: 26 м2 /1 автомобиль».

26 квадратных метров на 1 автомобиль — это много или мало? 24 квадратных метра (6 на 4) — стандартная величина парковочного места. С некоторой долей упущения можно сказать, что все выехавшие на дороги автомобили займут все дороги города.

Это, кстати, ещё одна причина, по которой использование личного транспорта нужно ограничивать. Новосибирск ещё не вышел на европейский уровень автомобилизации. Но дорог уже на всех не хватает. Города Европы уже прошли через это несколько десятков лет назад и теперь максимально ограничивают использование автомобильного транспорта.

Способов ограничения может быть много: начиная от банального платного въезда и заканчивая лицензией на приобретение личного автомобиля. С одной стороны, пока Новосибирск не вышел на уровень автомобилизации, при которой вводились радикальные подходы, с другой, нужно делать поправку на низкий коэффициент Дубелира.

В этом и была специфика российского градостроительства. Блинкин и Воробьёв в своём учебнике для Высшей школы экономики отмечают: «…проблема была в том, что “пионерная автомобилизация” городов России накладывалась на крайне скромную дорожную инфраструктуру, вовсе не рассчитанную на такой сценарий. При этом понятно, что расширение этой инфраструктуры (строительство новых элементов улично-дорожной сети и переустройство существующих) не успевает (и в принципе не может успевать) за темпами роста автопарка». При этом отмечают: «уровень автомобилизации, рассчитываемый в СССР, был построен совершенно определённым образом, подходившим только для системы планового хозяйства. Расчёт делался следующим способом: показатели выпуска автомобилей отечественной промышленностью сопоставлялись с данными списания, что при закрытом рынке было достаточно справедливым. Корректней было бы по аналогии с железнодорожной терминологией именовать такой показатель потребным парком».

Стоит отметить, что несмотря на то, что Россия позиционируется (во всяком случае, позиционировалась) как развитая страна, сопоставимая с ведущими европейскими странами, коэффициент Дубелира, величина коэффициента Дубелира в том же Новосибирске ближе всё же к Азии: «Шанхай — 0,074, Бангкок — 0,114, Сеул — 0,2, Дели — 0,21, Сан-Паулу — 0,21, Нью-Йорк — 0,22, Лондон — 0,23, Токио — 0,24, Париж — 0,25». Да и то не ко всей: в Дели и Сеуле он в два с половиной раза превышает новосибирский показатель.

Есть ли где-то в России примеры хорошо работающих платных парковок? Есть. В Москве. Результаты приводятся на сайте ГКУ «Администратор Московского парковочного пространства»:

  • Увеличение скорости движения на 12%;

  • Сокращение количества нарушений правил парковки на 64%;

  • Сокращение количества личного транспорта, въезжающего в пределы Садового кольца на 25%;

  • Увеличение оборачиваемости машиномест в 4 раза (ранее автомобиль в среднем занимал одно парковочное место в течение 6-8 часов, сейчас — не более 1 часа 20 минут или 1 часа — в зоне повышенного тарифа).

Но в Москве всё по-другому. Москва — это отдельный субъект Федерации. Город федерального значения. Мэр Москвы — это высшее должностное лицо субъекта Федерации, а не муниципального образования равно как и Мосгордума — законодательный орган субъекта Федерации, а не представительный — муниципального образования. Москва сама может ввести штрафы и прочие административные наказания за различные нарушения, связанные с платной парковкой — у неё есть Кодекс об административном правонарушении Москвы. У Новосибирска своего аналогичного правового акта нет. Максимум, что он может — инициировать внесение изменений в соответствующий закон Новосибирской области, а затем «забрать» себе право взимания штрафов и вынесения предупреждений — иные виды наказаний за административные правонарушения назначаются исключительно федеральным кодексом о них.

Но здесь мы возвращаемся к тому же, с чего начали. В органах власти Новосибирской области нет понимания, как должны работать платные парковки и общественный транспорт, как нет и понимания банальных законов градостроительства. А значит, жить в эту пору прекрасную, увы, не придётся ни тебе, ни мне…

Подписывайтесь на SibNOVO в телеграм

Транспорт парковки комфортный Новосибирск урбанистика Железнодорожный район