Фантомное метро

Почему в Новосибирске все хотят метро, но новые станции не строятся.

Фантомное метро
Фото: Владислав Колпаков

В Новосибирске сейчас работает 13 станций метро и завершается строительство 14-й — «Спортивной». Впрочем, «Спортивная» не удлиняет линию метро — станция ставится между двумя уже существующими.

Предыдущая, 13-я станция «Золотая Нива», была построена в 2010 году, и в её случае число «13» подтвердило свою репутацию несчастливого. Станция строилась долго, со сложностями, был построен (с нарушением технологии) только один тоннель, что ограничивает частоту движения поездов и не позволяет продлевать линию, пока не будет достроен второй тоннель (и не отремонтирован первый). После первого торжественного открытия «Золотая Нива» была закрыта по требованию Ростехнадзора и открылась вновь через несколько месяцев — после устранения нарушений. По итогу строительства был коррупционный скандал, а руководитель МУП УЗС ПТС (заказчик строительства) Николай Хван получил условный срок (он продолжил свою карьеру, но уже в Туве, как строитель военного городка для Министерства обороны). После «Золотой Нивы» метро в Новосибирске фактически не строилось. Но разговоры о планах дальнейшего развития шли постоянно. 

Советские планы

Решение о строительстве метро в Новосибирске было принято в 60-е годы прошлого века после того, как город стал «миллионником». Началось строительство в 1979 году, а в 1986-м открылось движение на участке «Красный проспект» – «Студенческая». 31 декабря 1987 года был запущен первый участок Дзержинской линии («Площадь Гарина-Михайловского» – «Сибирская»). 

В дальнейшем новые станции метро вводились в следующем порядке:

  • «Площадь Маркса» — 1991 год (за месяц до ГКЧП);

  • «Гагаринская», «Заельцовская» — 1992 год;

  • «Маршала Покрышкина» — 2000 год;

  • «Берёзовая роща» — 2005 год;

  • «Золотая Нива» — 2010 год (с одним тоннелем).

Как легко увидеть, распад СССР привёл к резкому сокращению темпов строительства метро в Новосибирске и к фактической его остановке. Строящуюся в данный момент станцию метро «Спортивная» нельзя считать полноценным строительством метро, так как станция ставится на уже существующей линии.

Но в 1981 году, когда составлялись планы строительства новосибирского метрополитена, никто не мог предсказать столь резкой смены тенденций. На тот момент Новосибирск был бурно развивающимся городом. Поэтому перспективная схема метро в Новосибирске насчитывала аж 53 станции, и она покрывала не только уже застроенную территорию города, но частично и перспективную.


Рис.1. Генеральная схема развития Новосибирского метрополитена, разработанная в соответствии с Постановлением Совмина СССР 1981 года

В 2007 году в Генеральном плане Новосибирска появилась новая перспективная схема метро с 54 станциями, несмотря на то, что к тому моменту город вышел (точнее — упал) на темпы строительства «одна станция метро за пять лет». Так и непонятно, каким образом появилась эта схема в Генплане Новосибирска, и какие транспортные расчёты проводились при её составлении. Скорее всего, никакие. Но надо учитывать, что Генплан 2007 года составлялся архитекторами, а не специалистами по транспорту. 


Рис.2. Схема развития метрополитена Генерального плана города Новосибирска 2007 года

Почему Новосибирску не дают денег на метро

До середины «нулевых» промедления в строительстве объяснялись отсутствием у государства денег. Бюджетная система устроена так, что собственно у муниципалитета (города Новосибирска) собственных денег на крупные проекты нет — он мог рассчитывать только на поддержку региона или федерального центра. Но и для региональных бюджетов (кроме бюджета города Москвы) строительство метро стало неподъёмной задачей. Новосибирск не одинок: кроме Москвы и Санкт-Петербурга, новые станции метро практически нигде в России не открываются.

После 2010 года в Новосибирске по факту перестала существовать метростроительная отрасль. Было утрачено оборудование, а Бамтоннельстрой уехал делать тоннели в Сочи. Даже проектное бюро, создававшее рабочую документацию, перебралось в Красноярск. Устарела и стала неактуальной и проектная документация (теперь на её разработку снова собираются выделить сотни миллионов рублей).

Бюджетная система обладает огромной инерцией — если есть организации, занимающиеся строительством чего-то, то под них будут выделяться деньги. Нет — не будут. По этой же причине в Новосибирске не строятся и трамвайные пути, зато много денег выделяется на строительство и ремонт дорог. Хотя с транспортной точки зрения трамвайные пути эффективнее.

Но федеральный центр не давал денег на строительство метро в Новосибирске и других региональных центрах скорее по идеологическим соображениям. Метро не окупается нигде, кроме Москвы. В Новосибирске, например, скоро надо будет менять составы метро, и денег на это у метрополитена нет, ровно как нет и на самостоятельное строительство новых станций.

Вложения в строительство метро считаются малоцелесообразными, пока есть возможность проложить рельсы по поверхности земли. Федеральный Минтранс озвучивал данную позицию, и в принципе он готов софинансировать строительство наземного лёгкого метро, скоростных трамваев и просто трамваев. Но подобных предложений от Новосибирска не поступало (и надо понимать, что федеральный центр готов финансировать только частично). Новосибирск упорно хочет только метро, но никак не трамваи. Хотя современный трамвай может быть, как метро.


Фото: Владислав Колпаков

Почему Новосибирск хочет метро, но не трамваи

В советское время планированием развития городов занимались проектные институты, в Новосибирске — Новосибгражданпроект. А в городском исполкоме не было подразделения, отвечавшего за планирование — исполком планы исполнял. После 1991 года исполком стал мэрией, а Новосибирскгражданпроект — частной проектной организацией. В мэрии же подразделения, отвечающего за планирование, не появилось. Впрочем, в 90-е годы было не до планирования, управление осуществлялось реактивно.

В результате исчез комплексный подход, прежде всего, к развитию транспорта. В 90-е сложился «дикий рынок» пассажирских перевозок, в ходе которого коммерческим перевозчикам (маршрутки и автобусы) уходили самые выгодные маршруты, а муниципальному транспорту (троллейбусы и трамваи) оставались дотационные направления. Из-за этого трамвайные линии на правом берегу исчезли с самых выгодных направлений.

Трамваи год от года деградировали, трамвайные пути не ремонтировались, в то время, как метрополитен продолжал стабильно и качественно работать. В результате контраст между новосибирским трамваем и новосибирским метро стал настолько разителен, что новосибирцы перестали считать трамваи разумным решением транспортных проблем. Теперь все хотят либо станцию метро рядом с домом, либо дороги такой ширины, чтоб можно было везде проехать на автомобиле. Ни то, ни другое невозможно реализовать по финансовым и физическим причинам. Но поскольку с одной стороны есть общественный запрос, а с другой — нет внятного планирования, власти время от времени поднимают вопрос строительства метро, озвучивая благие намерения.

Как ни странно, в 2022 году федеральный центр отошёл от табу на финансирование метро в региональных центрах и пообещал деньги Красноярску.

ПКРТИ и новый Генплан

Время от времени в новосибирских СМИ появляются новости вроде «Схему новосибирского метро с 32 новыми станциями показали на X транспортном форуме» или «В Новосибирске до 2030 года планируют ввод шести новых станций метро». 

На самом деле это не новости, а очередной пересказ относительно новых документов планирования — ПКРТИ (Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры) и генплана от 2020 года (а он — скорректированный генплан 2007 года). Эти планы более реалистичны, хотя и чрезвычайно оптимистичны.

Отсутствие транспортного планирования в городах России было замечено федеральным центром, и он потребовал от муниципалитетов разработки ПКРТИ (без её наличия обещали не давать деньги на дороги). Мэрия Новосибирска наняла проектную организацию, которая и разработала ПКРТИ. Эта программа учитывает потребности Новосибирска и более-менее правильно расставляет приоритеты развития транспортной инфраструктуры. Но перед разработчиками стояла сложная проблема: как понять, сколько денег будет выделяться на строительство транспортной инфраструктуры, в том числе — на метро? Ведь никто не сказал: «Мы готовы выделить сотни миллиардов рублей, распишите на что их лучше потратить». Поэтому в ПКРТИ (и в обновлённый генплан) были заложены оптимистичные сценарии развития (по принципу — проси больше, дадут больше). 


Рис.3 Схема развития систем пассажирского транспорта до 2030 года при корректировке Генерального плана города Новосибирска в 2020 году.

Так, согласно ПКРТИ, к 2023 году должны были бы быть построены ещё три станции метро — «Гусинобродская», «Молодёжная» и «Спортивная». А также начато строительство станции «Станиславского». Но не случилось. Поэтому уже очевидно: до 2030 года ПКРТИ в части метрополитена выполнена не будет — для этого надо вводить по одной станции в год.

То, что выглядело уж совсем утопично, было оставлено в генплане, но «вынесено» за 2030-й год (генплан действует до 2030-го). Но наличие даже таких планов полезно — ведь город должен сохранять потенциальные транспортные коридоры незастроенными. 


Рис.4. Схема развития пассажирского транспорта до 2050 года и с последующей перспективой при корректировке Генерального плана города Новосибирска в 2020 году.

Подробная статья Михаила Никулина о транспортном планировании вышла на сайте КС-онлайн в 2020 году (там же были опубликованы и представленные здесь схемы развития новосибирского транспорта).

Малоизвестные факты

После открытия зимой 1986 года станций «Красный Проспект» и «Студенческая» при весеннем таянии снегов их затопило талыми водами, тогда пришлось опять раскапывать котлованы и восстанавливать нарушенную герметизацию.

Через двадцать с лишним лет ситуация повторилась, на этот раз со станцией метро «Золотая Нива» — впрочем, обошлись без повторных раскопок.

От станции «Маршала Покрышкина» до «Золотой Нивы» идёт только один тоннель. Из-за несоблюдения технологии при его прокладке (требовалась заморозка грунта) случилось «нарушение геометрии тоннеля», что потребует его переделки в обозримом будущем. Планируется это сделать при продлении Дзержинской линии метро (сначала построят второй тоннель, потом переделают первый). Возможно, именно по этой причине продление Дзержинской линии является приоритетным, хотя обсуждаются варианты продления как в сторону городского аэропорта, так и в сторону площади Станиславского.

Подписывайтесь на SibNOVO в телеграм

Транспорт Метро Генплан Новосибирска Строительство Аналитика